Seberapa Parah Utang Tersembunyi Indonesia pada China?

Jakarta (Riaunews.com) – Utang tersembunyi pemerintah Indonesia ke China yang kemudian muncul ke permukaan, menjadi buah bibir media nasional dan internasional sejak beberapa waktu belakangan.

Salah satu media, Asia Times pada tanggal 18 Oktober lalu mempublikasikan artikel yang menyoroti soal isu tersebut dengan judul “Hidden China debts come to the fore in Indonesia”.

Dilansir RMOL, pada artikel tersebut dijelaskan bahwa pemerintah Indonesia telah “dipaksa” untuk memasukkan anggaran negara demi membayar pembengkakan biaya pada proyek kereta cepat Jakarta-Bandung yang jalankan dengan China. Proyek ini kerap dirundung oleh penundaan konstruksi dan masalah pembebasan lahan.

Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung ini diluncurkan pada tahun 2015, tepatnya pada tahun kedua masa kepresidenan Presiden Joko Widodo. Nilai anggaran proyek kereta cepat sepanjang 143 kilometer itu mengalami pembengkakan dari semula 6,07 miliar dolar AS menjadi lebih dari 8 miliar dolar AS. Selain itu tenggat waktu penyelesaian pun mengalami kemunduran menjadi akhir 2022 mendatang.

Proyek ini didanai oleh pinjaman dari China senilai 4,5 miliar dolar AS dan berada di bawah Inisiatif Sabuk dan Jalan Beijing (BRI).

Namun di balik itu, menurut laporan rinci baru yang dirilis oleh unit penelitian AidData di William & Mary College Virginia, proyek ini telah meninggalkan Indonesia dan banyak negara lain dibebani dengan utang yang menggunung dan sering tidak dilaporkan.

William & Mary adalah universitas riset publik yang rektornya saat ini adalah Robert Gates. Ia merupakan veteran Central Intelligence Agency (CIA) dan mantan menteri pertahanan di pemerintahan George W Bush dan Barack Obama dari 2006 hingga 2011.

Merujuk pada lembar kerja komprehensif yang menyertai laporan AidData itu, diketahui bahwa China telah memberikan lebih dari 34,9 miliar dolar AS bantuan keuangan ke Indonesia antara tahun 2000 dan 2017, yang ditetapkan sebagai bantuan pembangunan resmi (ODA) atau aliran resmi lainnya (OOF).

Para peneliti mengatakan, Indonesia memiliki 4,95 miliar dolar AS dari eksposur utang negara ke China dan 17,28 miliar dolar AS dalam apa yang mereka sebut sebagai utang publik “tersembunyi”, yang telah dikeluarkan oleh perusahaan milik negara atau entitas pemerintah lainnya tanpa jaminan kedaulatan.

Itu berarti, 78 persen dari utang Indonesia ke China berada di luar pembukuan pemerintah.

Masih merujuk pada laporan tim AidData Brad Parks, disebutkan bahwa persyaratan pinjaman rata-rata tertimbang China adalah tingkat bunga 4,06 persen, jangka waktu jatuh tempo 15 tahun, dan masa tenggang 2,7 tahun.

Sementara itu, dalam proyek kereta cepat ini, pinjaman ini dikenakan tingkat bunga 2 persen yang harus dibayar selama 10 tahun.

Sebagai perbandingan, studi Organisasi untuk Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan (OECD) menunjukkan bahwa pinjaman ODA oleh semua anggota OECD rata-rata berada pada tingkat bunga 1,1 persen, dengan jangka waktu 28 tahun.

Sementara itu, analis mencatat bahwa sekitar setengah dari proyek yang didanai China memiliki elemen “pulang pergi” di mana uang yang dipinjamkan kembali ke China melalui pembayaran kontrak ke entitas China atau campuran China-Indonesia, banyak di antaranya menggunakan tenaga kerja China yang diimpor.

Sedangkan peraturan presiden yang baru mengizinkan penggunaan anggaran untuk membiayai proyek kereta cepat Jakarta-Bandung itu, baik melalui penjaminan pinjaman maupun suntikan modal.

Asia Times juga menyoroti soal Jepang yang telah menghabiskan dua tahun untuk melakukan studi kelayakan atas proyek tersebut, namun justru China yang memenangkan kontrak. Bukan hanya karena bujukan keuangan yang jelas tetapi juga dengan menurunkan permintaannya untuk jaminan risiko kedaulatan.

Indonesia sendiri memiliki 60 persen saham di perusahaan patungan PT Kereta Api Indonesia (KCIC), yang terdiri dari mitra lokal PT Pilar Sinergo BUMN Indonesia (PSBI) dan konsorsium China yang terdiri dari China Railways International Co Ltd dan empat perusahaan lainnya.

Di bawah payung PSBI ada empat perusahaan negara, yaitu perusahaan konstruksi PT Wijaya Karta Tbk (38 persen), perusahaan kereta api PT Kereta Api Indonesia (25 persen), pemilik perkebunan PT Perkebunan Nusantara VIII (25 persen) dan operator jalan tol PT Jasa Marga (12 persen).

Bulan lalu, sebagai tanda meningkatnya masalah keuangan, Wijaya Karta (WIKA) menyerahkan peran kepemimpinannya kepada Kereta Api (KAI), dengan pemerintah menyuntikkan tambahan 286,7 juta dolar AS ke dalam usaha dari APBN 2022.

Pejabat KCIC mengatakan, dana tersebut akan secara khusus digunakan untuk menutupi pembengkakan biaya yang disebabkan oleh pembelian tanah dan relokasi fasilitas sosial dan umum, seperti gardu listrik, saluran air dan kabel serat optik yang tidak diperkirakan selama tahap perencanaan.

Tetapi para analis menemukan bahwa sulit untuk memahami ketika membeli tanah, khususnya, sering menjadi hambatan utama untuk proyek infrastruktur publik, terutama ketika berada di luar hak jalan dan tidak memenuhi syarat sebagai domain unggulan di bawah Undang-Undang Properti 2012 negara tersebut.

Pejabat sedang menunggu Badan Pengawas Keuangan Pembangunan (BPKP) untuk menyelesaikan audit proyek untuk menentukan berapa banyak pemerintah harus membayar untuk menyelamatkan jalur kereta api, yang dirancang untuk memotong waktu tempuh dari tiga jam saat ini menjadi 45 menit.

Meskipun proyek ini sekarang sudah 78 persen selesai, tiga dari 13 terowongan masih harus diselesaikan dan kontraktor menghadapi masalah teknik dan lingkungan yang dapat terus menyebabkan penundaan yang serius.

Para kritikus khawatir bahwa intervensi tersebut akan menjadi preseden buruk bagi perusahaan-perusahaan negara.

Mereka yang mempertanyakan kelayakan ekonomi dari banyak proyek BRI, termasuk kereta cepat sepanjang 417 kilometer yang melintasi Laos dan menelan anggaran senilai 6 miliar dolar AS, mengatakan akan memakan waktu puluhan tahun untuk memulihkan biaya usaha Jakarta-Bandung karena jarak yang pendek dan empat pemberhentian yang dijadwalkan.

Jalur ini direncanakan untuk mengangkut 32 ribu penumpang per hari. Namun ada kekhawatiran bahwa komuter akan lebih memilih menggunakan jalan tol atau tetap menggunakan layanan kereta api biasa dengan harga tiket yang lebih murah.

Selain itu, AidData menunjukkan aspek aneh dari peran China Development Bank (CDB), yang portofolio pinjamannya menjadi jauh lebih lunak selama era BRI, terlepas dari pernyataan Beijing bahwa itu adalah bank komersial yang mengikuti praktik komersial.

Meskipun biasanya meminjamkan pada tingkat bunga pasar mengambang, AidData mengatakan ada peningkatan tajam dalam konsesi pinjaman CDB yang berasal dari bank yang menyimpang dari pedoman penetapan harga pinjamannya sendiri, khusus untuk proyek Jakarta-Bandung yang “penting secara strategis”.

Menariknya, Indonesia bergabung dengan BRI pada Maret 2015, sekaligus China memberi Indonesia paket pinjaman umum senilai 50 miliar dolar AS, yang selanjutnya disalurkan dalam dua tahap.

Sebulan kemudian, pada konferensi Asia-Afrika ke-60 di Bandung, Jokowi meminta negara-negara dunia ketiga untuk tidak bergantung pada lembaga pemberi pinjaman internasional seperti Dana Moneter Internasional (IMF) dan Bank Dunia (WB). Asia Times menyoroti, prospek ketergantungan pada China tidak muncul pada waktu itu.

Secara keseluruhan, laporan AidData mencakup 13.427 proyek senilai 843 miliar dolar AS di 165 negara selama periode 18 tahun, mendasarkan penunjukan ODA dan OOF pada tingkat konsesi keuangan yang diberikan dan apakah tujuan proyek tersebut adalah pengembangan atau komersial.

Sejak diluncurkannya BRI pada tahun 2013, tercatat bahwa China telah mempertahankan rasio pinjaman terhadap hibah 31 banding 1 dan rasio OOF terhadap ODA 9 banding 1, dengan bank-bank milik negara mengorganisir sindikasi dan kesepakatan pembiayaan bersama lainnya yang membuatnya mungkin untuk melakukan proyek infrastruktur besar.

Dengan menggunakan sumber terbuka, para peneliti menilai bahwa 35 persen dari portofolio proyek infrastruktur BRI, yang melibatkan 140 negara, telah menghadapi masalah implementasi besar, seperti skandal korupsi, pelanggaran perburuhan, kerusakan lingkungan dan protes publik.

Laporan tersebut juga menemukan bahwa beban utang China secara substansial lebih tinggi daripada yang dipahami sebelumnya, yang memungkinkan Beijing untuk mengekstraksi pertukaran politik dan ekonomi.

Dalam laporan itu, Indonesia berada di urutan keempat dalam daftar ODA dengan 4,42 miliar dolar AS, di belakang Irak, Korea Utara dan Ethiopia, dan keenam di antara negara-negara OOF dengan 29,96 miliar dolar AS, terutama terdiri dari pinjaman dan kredit ekspor dengan harga mendekati harga pasar. Dalam kategori itu, ia membuntuti Rusia, Venezuela, Angola, Brasil, dan Kazakhstan.

Laporan AidData mencantumkan 72 proyek BRI Indonesia dengan nilai total 21 miliar dolar AS. Dikatakan sembilan dari proyek itu, senilai 5,2 miliar dolar AS, telah dinodai oleh skandal, kontroversi atau dugaan pelanggaran. Empat terkait langsung dengan “kesalahan keuangan”.***